雖然航空貨運業務不斷標榜自己是最具創新性的行業之一和最容易發生變化的行業之一，但大多數當前變化的性質都不那麼戲劇化——當然，除非我們談論貨物安全，這是一匹不同顏色的馬。但現在一扇門已經打開，一些“All-in-Rates”的奉獻者正在推動 AIR 進入他們希望能夠為航空貨運業務帶來重大改變的領域。
人跡罕至的道路
2 月 1 日，阿聯酋航空 （EK） 在其往返歐洲的航線上引入了 AIR;EK 網絡的其餘部分將於 3 月 1 日跟進。根據國際航空運輸協會 WATS 的數據，由於 EK 是 FTK 運輸量中排名第一的貨運承運人，因此此舉已被廣泛報導，討論和興趣仍在繼續。
卡塔爾航空 （QR） 表示，其貨運產品將採取“從 2015 年 4 月 1 日起分階段”，進入 AIR，並放棄安全 （MOC） 和燃油 （MYC） 附加費，同時保留其他附加費（如適用）。
就在本週，IAG Cargo 在一份新聞稿中表示：
“在 2015 年夏季開始時，我們將取消燃油附加費 （FSC） 和特殊處理費 （EHC），轉而採用基於單一運費的更簡單的定價結構。”
貨運代理和托運人都對轉向 AIR 表示歡迎。代表歐洲托運人理事會 （ESC） 的 Joost van Doesburg 先生表示：「托運人欣賞能夠提前規劃並預測他們可能為空運支付的費用。
“全押系統將使這成為可能，”他補充道。
杜斯伯格先生還表示，他預計這些變化將在很大程度上是成本中性的，同時不贊成在燃料成本大幅降低時維持的燃油附加費，並抱怨燃油附加費缺乏“透明度”。
然而，這可能說明了範杜斯堡先生對行業背景下運作的機制缺乏了解。
2014年下半年燃油價格的大幅下跌是出乎意料和不可預見的，因此大多數航空公司都被鎖定在燃油對沖合同中，這一次實際上對他們不利。
然而，為什麼 AIR 應該增加價格的透明度可能仍然是 Van Doesburg 先生的秘密。
雖然 FIATA 對 EK 和 QR 轉向 AIR 表示歡迎，但他們也指出“費率結構的簡化將對貨運代理和托運人都大有裨益”，英國 BIFA、加拿大 CIFFA 和法國 CLECAT 等機構也表達了同樣的觀點。
雖然空談是廉價的，但從長遠來看，對 EK、QR 和現在的 IAG 與泛亞班拿、德鐵信可、日郵和達雪等領先貨運代理的舉措的讚賞可能是真正重要的。
如果托運人和貨運代理想要 AIR，不僅會轉向提供 AIR 的承運人，而且這些承運人還有機會收取固定的全包溢價率，因為將合理的收益率納入總包費率比用附加費交叉補貼低收益更有意義， 貨運代理不斷指責承運人這樣做。
作為 Cuthbert J. Twille，WC Fields 在 1933 年的電影《我的小山雀》中扮演紙牌鯊魚，“全力以赴”。
航空貨運是否會在 2015 年推出新的“全包費率計劃，或者像伊拉克戰爭前的做法一樣——回到將打包費用稱為”全包費率“，這仍然懸而未決。
舊的就是新的
All-In-In-Rates 曾經是常態，儘管這些詞直到 1990 年代初期才“全包”，當時第一次伊拉克戰爭和不斷上漲的燃油價格促使航空公司引入“附加費”。
戰爭風險附加費、安全附加費，以及最重要的燃油附加費被引入，並逐漸提高到有時超過實際貨運費率的水平。
雖然 911 事件後燃油價格和安全成本飆升，航空公司幾乎沒有其他選擇，但這些措施遭到了運輸方程式的貨運代理和托運人方面的不情願和反對：
說白了，托運人覺得“附加費從來都不是真正透明的”，而且似乎“總是朝著一個方向移動：向上”。
在貨運代理方面，牛肉始終是，“貨運代理負責向航空公司支付全部空運成本（運費淨費率加附加費加稅），而貨運代理的佣金僅限於貨運費率本身，不包括附加費。
當一些領先的承運人參與非法附加費固定的消息曝光時，貨運代理和托運人都加劇了他們的不信任。
誰是全押？
在德國，德國貨運代理聯盟 DSLV（Deutscher Speditions – und Logistikverband）的航空貨運總監 Reinhard Lankes 很快表示，他希望“更多航空公司將遵循這些步驟，實現全包費率。
目前，大韓航空（KE）、國泰航空（CX）和中國東方航空（MU）等亞洲主要航空公司以及歐洲的主要航空公司拒絕置評，但表示他們“密切關注事態發展，並將繼續滿足客戶的要求和期望”，而我們航空貨運業務中還有一些其他航空公司對AIR有一些明確的觀察。
比爾·博施
在運輸和物流行業工作了 50 年的 Bill Boesch 說：“
當我在 AA 工作時，我們對乘客方面進行了費率研究，發現公眾對航空公司的看法低於二手車經銷商。“從那時起，航空公司通過在線費率引擎、特殊評級、機票上的航空旅行積分、信用卡等等，做了很多工作來幫助改善這一形象。
“但最終，收入管理系統 （RMS） 仍然控制著局勢。航空貨運航空公司大多沒有 RMS。
“旅行公眾和航空貨運客戶希望通過可靠的服務獲得盡可能低的價格，並會貨比三家。
“如果航空公司試圖向其他航空公司發出信號，這在大多數國家和歐洲都是違法的，美國已經非常明確地表明了這一點。
“多年來，所有航空業一直在努力尋找方法，讓航運和旅行公眾關注成本與可靠性和質量。
“客運公司已經完成了頭等艙、行政艙、商務艙、白金艙、目標艙、特殊腿部空間，還有你有什麼。
“貨運公司試圖將成本、可靠性和質量放在焦點上，但這項努力唯一真正的成功是由聯邦快遞、UPS 等集成商獲得的。
“當我在泛美航空時，每次我們試圖提高乘客價格時，旅行社都會攻擊我們。
“當我們在機場安裝自動報答機時，旅行社威脅要禁運我們。
“航空公司在公共界面 IT 解決方案上堅持自己的立場，最終，直接與公眾打交道，從旅行社手中奪回了控制權。
“旅行社現在是小眾參與者，他們不再獲得最優惠的價格和佣金，因此無法玩價格遊戲。
“當我開始從事貨運業務時，特定商品費率 （SCR） 是使用的費率。
“貨運代理是航空公司的代理人，通過整合幫助航空公司降低成本，並因此獲得更好的費率。
“然後貨運代理讓國際航空運輸協會批准合併佣金。
“貨運代理開始控制越來越多的收入並成為客戶。他們要求較低的散裝費率、特殊合同費率、部分租船費率，以及你有什麼。
航空公司試圖直接與托運人打交道，但貨運代理威脅要禁運他們，就像旅行社幾年前所做的那樣。
但與客運業不同的是，貨運方面大多退縮（儘管有一些例外），如今貨運代理仍然控制著大部分航空貨運收入。
今天，和其他人一樣，貨運代理也受到了傷害，’全包費率’可能是航空公司為奪回控制權而採取的最佳舉措。
Ray Curtis，達美航空
全球貨運銷售副總裁
“歸根結底，重要的是我們響應客戶的需求並為他們提供市場競爭結構。
“我們與客戶建立了合作夥伴關係，我們提供他們支持客戶所需的產品和服務至關重要。”
在台達，我們很幸運擁有一支令人難以置信的銷售團隊，他們與我們的客戶建立了良好的關係。
我們每天都與客戶交談並傾聽他們的反饋——這是我們發展各自業務的指路明燈。
