Si bien el negocio de carga aérea se publicita constantemente como una de las industrias más innovadoras y la más propensa al cambio, la mayoría de los cambios actuales son de naturaleza menos dramática, a menos, por supuesto, que hablemos de seguridad de la carga, que es un tema aparte. Pero ahora se ha abierto una puerta y algunos devotos de las «tarifas todo incluido» están impulsando a AIR hacia lo que esperan que pueda ser un cambio radical para el negocio de carga aérea.
Un camino menos transitado
El 1 de febrero, Emirates Airlines (EK) introdujo AIR en sus rutas hacia y desde Europa; el resto de la red de EK se sumará el 1 de marzo. Dado que EK es, según el WATS de IATA, la aerolínea de carga número uno en FTK transportados, la medida ha sido ampliamente difundida y el debate y el interés continúan.
Qatar Airways (QR) dijo que su oferta de carga adoptaría un «enfoque gradual a partir del 1 de abril de 2015 en adelante», pasando a AIR y abandonando los recargos de seguridad (MOC) y combustible (MYC), mientras que mantendría otros, cuando fuera aplicable.
Precisamente esta semana, IAG Cargo afirmó en un comunicado de prensa:
“A principios de la temporada de verano de 2015 eliminaremos nuestro recargo por combustible (FSC) y el cargo por manejo excepcional (EHC) a favor de una estructura de precios más simple basada en una tarifa de flete”.
Tanto los transportistas como los cargadores han acogido con satisfacción la transición al transporte aéreo. El Sr. Joost van Doesburg, representante del Consejo Europeo de Cargadores (CES), afirmó: «Los cargadores valoran la posibilidad de planificar con antelación y prever cuánto probablemente pagarán por el transporte aéreo».
“El sistema all-in lo hará posible”, añadió.
El Sr. Doesburg también expresó su expectativa de que estos cambios serían en gran medida neutrales en términos de costos, aunque desaprobaba los recargos por combustible mantenidos en un momento en que los costos del combustible se redujeron drásticamente, y se quejó de que los recargos por combustible carecen de «transparencia».
Sin embargo, esto puede indicar la falta de comprensión del Sr. Van Doesburg sobre los mecanismos que funcionan en el trasfondo de la industria.
La fuerte caída de los precios del combustible en la segunda mitad de 2014 fue inesperada e imprevista, por lo que la mayoría de las aerolíneas están atrapadas en contratos de cobertura de combustible que, en realidad, funcionan en su contra esta vez.
Sin embargo, por qué AIR debería añadir transparencia a un precio probablemente seguirá siendo un secreto para el Sr. Van Doesburg.
Si bien FIATA dio la bienvenida a la transición de EK y QR a AIR, también señaló que “la simplificación de las estructuras tarifarias será de beneficio significativo tanto para los transportistas como para los cargadores”, sentimientos que fueron compartidos por la BIFA británica, la CIFFA canadiense y la CLECAT francesa, entre otros.
Aunque hablar es fácil, el reconocimiento del movimiento realizado por EK, QR y ahora IAG del lado de transportistas líderes como Panalpina, DB Schenker, Yusen y Dachser puede ser lo que realmente importe a largo plazo.
Si los transportistas y transitarios desean AIR, no solo habrá un cambio hacia los transportistas que lo ofrecen, sino también una oportunidad para que estos transportistas cobren una tarifa premium fija todo incluido, ya que tiene mucho más sentido incluir un rendimiento razonable en una tarifa todo incluido que subsidiar de forma cruzada rendimientos bajos con recargos, algo que los transitarios acusaron continuamente a los transportistas de practicar.
Como Cuthbert J. Twille, WC Fields estaba ‘All–In’, interpretando a un jugador de cartas en la película My Little Chickadee de 1933.
Aún está en discusión si el transporte aéreo de carga implementará una nueva iniciativa de «Tarifas Todo Incluido» en 2015 o, como era la práctica antes de la guerra de Irak, simplemente volverá a llamar a los paquetes de cargos «Tarifas Todo Incluido».
Lo viejo es nuevo
Las tarifas todo incluido solían ser la norma, aunque las palabras eran “todo incluido” hasta principios de la década de 1990, cuando la primera guerra de Irak y el aumento de los precios del combustible impulsaron a las aerolíneas a introducir “recargos”.
Se introdujeron recargos por riesgo de guerra, recargos de seguridad y, lo más importante, recargos por combustible, que se incrementaron gradualmente hasta niveles que a veces superaban la tarifa de carga real.
Si bien los precios del combustible y los costos de seguridad se dispararon después del 11 de septiembre y dejaron a las aerolíneas con pocas alternativas, estas medidas encontraron reticencia y desaprobación tanto por parte de los transportistas como de los transportistas:
Para decirlo sin rodeos, los transportistas sentían que “los recargos nunca eran realmente transparentes” y parecían “moverse siempre en una dirección: hacia arriba”.
Del lado del transportista el problema siempre fue que “el transportista es responsable de pagar todos los costos del flete aéreo a la aerolínea (tarifas netas de flete más recargos más impuestos) mientras que la comisión del transportista estaba restringida a la tarifa de carga como tal y no incluía los recargos”.
Tanto los transportistas como los cargadores aumentaron su desconfianza cuando se reveló que varios transportistas importantes habían estado involucrados en acuerdos ilegales de recargos.
¿Quién está all-in?
En Alemania, Reinhard Lankes, director de carga aérea del sindicato alemán de transportistas DSLV (Deutscher Speditions – und Logistikverband), expresó rápidamente su esperanza de que «otras aerolíneas sigan estos pasos hacia tarifas todo incluido».
En este momento, las principales aerolíneas asiáticas como Korean Air (KE), Cathay Pacific (CX) y China Eastern (MU), y las principales de Europa se niegan a hacer comentarios, pero indican que «siguen de cerca los acontecimientos y continuarán satisfaciendo los requisitos y expectativas de sus clientes», y hay algunas otras en este nuestro negocio de carga aérea que tienen algunas observaciones definitivas sobre AIR.
Bill Boesch
Bill Boesch, quien ha trabajado en la industria del transporte y la logística durante 50 años, dijo lo siguiente:
Cuando estaba en AA, investigamos las tarifas entre los pasajeros y descubrimos que el público veía a las aerolíneas con precios más bajos que a los concesionarios de autos usados. Desde entonces, las aerolíneas han hecho mucho para mejorar esta imagen mediante motores de búsqueda de tarifas en línea, calificaciones especiales, puntos de viaje en boletos, tarjetas de crédito, etc.
Pero, al final, los Sistemas de Gestión de Ingresos (RMS) siguen controlando la situación. Las aerolíneas de carga aérea, en su mayoría, no cuentan con RMS.
“Tanto el público viajero como los clientes de carga aérea desean la tarifa más baja posible que puedan obtener con un servicio confiable y compararán precios para encontrarla.
“Si las aerolíneas intentan enviar señales a otras aerolíneas, es ilegal en la mayoría de los países, y Europa y Estados Unidos lo han dejado muy claro.
“Durante años, toda la industria aérea ha estado tratando de encontrar formas de lograr que el público que realiza envíos y viaja considere los costos en lugar de la confiabilidad y la calidad.
“Las aerolíneas de pasajeros han creado sus clases de Primera Clase, Clase Ejecutiva, Clase Ejecutiva, Clase Platino, Clase Objetivos, Espacio Especial para las Piernas y muchas más.
“Los transportistas de carga han intentado dar prioridad a los costos, la confiabilidad y la calidad, pero el único éxito real en este esfuerzo lo obtuvieron integradores como FedEx, UPS, etc.
“Cuando estaba en Pan Am, los agentes de viajes nos atacaban cada vez que intentábamos mejorar las tarifas de pasajeros.
“Cuando instalamos máquinas automáticas para cobrar billetes en los aeropuertos, las agencias de viajes amenazaron con embargarnos.
“Las aerolíneas se mantuvieron firmes con las soluciones de TI de interfaz pública y, al final, tratar directamente con el público funcionó y recuperaron el control de manos de los agentes de viajes.
“Las agencias de viajes ahora son actores de nicho y ya no obtienen las mejores tarifas y comisiones y, por lo tanto, no pueden participar en el juego de las tarifas.
“Cuando comencé en el negocio de carga, las tarifas utilizadas eran las Tarifas Específicas de Productos Básicos (SCR).
“Los transportistas eran los agentes de las aerolíneas que ayudaban a las compañías aéreas a reducir sus costos mediante consolidaciones y recibían mejores tarifas por hacerlo.
“Luego los transportistas consiguieron que la IATA aprobara las comisiones por las consolidaciones.
Los transportistas empezaron a controlar cada vez más ingresos y se convirtieron en clientes. Exigieron tarifas más bajas por volumen, tarifas especiales por contrato, tarifas de fletamento parcial, etc.
“Las aerolíneas intentaron tratar directamente con los transportistas, pero los transportistas amenazaron con embargarlos, tal como lo hicieron las agencias de viajes años antes.
“Pero a diferencia de la industria de pasajeros, la industria de carga en su mayoría dio marcha atrás (aunque hubo algunas excepciones) y hoy los transportistas aún controlan la mayoría de los ingresos de la carga aérea.
“Hoy en día, como todo el mundo, los transportistas están en dificultades, y las ‘tarifas todo incluido’ pueden ser la mejor decisión que pueden tomar las aerolíneas para recuperar el control”.
Ray Curtis, vicepresidente de ventas globales de carga de Delta Air Lines
“Al final, lo que importa es que respondamos a las necesidades de nuestros clientes y les proporcionemos una estructura competitiva en el mercado.
“Estamos en una asociación con nuestros clientes y es vital que ofrezcamos los productos y servicios que necesitan para apoyar a sus clientes.
“En Delta, tenemos la suerte de contar con un increíble equipo de ventas que tiene excelentes relaciones con nuestros clientes.
“Hablamos con nuestros clientes todos los días y escuchamos sus comentarios: este es nuestro faro para hacer crecer nuestros respectivos negocios”.
