Si bien el negocio de la carga aérea se anuncia constantemente como una de las industrias más innovadoras y más propensas a cambiar, la mayoría de los cambios que ocurren son de una naturaleza menos dramática, a menos, por supuesto, que hablemos de la seguridad de la carga, que es un caballo. de un color diferente. Pero en este momento se ha abierto una puerta, y algunos devotos de «All-in-Rates» están empujando a AIR hacia lo que esperan que sea un cambio radical para el negocio de la carga aérea.
Un camino menos transitado
El 1 de febrero, Emirates Airlines (EK) introdujo AIR en sus rutas hacia y desde Europa; el resto de la red de EK seguirá el 1 de marzo. Dado que EK es, según IATA WATS, el transportista de carga número uno en FTK transportados, el movimiento ha sido ampliamente informado y la discusión y el interés continúan.
Qatar Airways (QR) dijo que su oferta de carga adoptaría un «enfoque gradual a partir del 1 de abril de 2015 en adelante», pasando a AIR y abandonando los recargos por seguridad (MOC) y combustible (MYC) y manteniendo otros, cuando corresponda.
Justo esta semana, IAG Cargo dijo en un comunicado de prensa:
“Al comienzo de la temporada de verano de 2015, eliminaremos nuestro recargo por combustible (FSC) y el cargo por manejo excepcional (EHC) a favor de una estructura de precios más simple basada en una sola tarifa de flete”.
Tanto los transportistas como los cargadores han recibido con agrado el paso a AIR. El Sr. Joost van Doesburg, en representación del European Shippers’ Council (ESC), dijo: “Los cargadores aprecian poder planificar con anticipación y pronosticar lo que es probable que paguen por el transporte aéreo.
“El sistema all-in lo hará posible”, agregó.
El Sr. Doesburg también expresó su expectativa de que estos cambios serían en gran medida neutrales en cuanto a costos, al tiempo que desaprobaba los recargos por combustible mantenidos en un momento en que los costos de combustible se redujeron drásticamente, y se quejó de que los recargos por combustible carecen de «transparencia».
Eso, sin embargo, puede indicar la falta de comprensión del Sr. Van Doesburg sobre la mecánica en el trabajo en el trasfondo de la industria.
La fuerte caída en los precios del combustible en la segunda mitad de 2014 fue inesperada e imprevista, por lo que la mayoría de las aerolíneas están atrapadas en contratos de cobertura de combustible que en realidad les perjudican esta vez.
Por qué AIR, sin embargo, debería agregar transparencia a un precio probablemente seguirá siendo un secreto para Van Doesburg.
Si bien FIATA acogió con beneplácito el cambio de EK y QR a AIR, también señalaron que «la simplificación de las estructuras de tarifas será de gran beneficio tanto para los transportistas como para los transportistas», sentimientos que se hicieron eco de la BIFA británica, la CIFFA canadiense y la CLECAT francesa. , entre otros.
Si bien hablar es barato, la apreciación por el movimiento realizado por EK, QR y ahora IAG del lado de los principales promotores como Panalpina, DB Schenker, Yusen y Dachser puede ser lo que realmente cuente a largo plazo.
Si los transportistas y transportistas quieren AIR, no solo habrá un cambio hacia los transportistas que lo ofrecen, sino también una oportunidad para que estos transportistas cobren una tarifa premium fija con todo incluido, ya que tiene mucho más sentido tener en cuenta un rendimiento razonable. en una tarifa total que subsidiar los bajos rendimientos con recargos, algo de lo que los transportistas acusaban continuamente a los transportistas.
Como Cuthbert J. Twille, W.C. Fields fue ‘All-In’, jugando un tiburón de cartas en la película de 1933 My Little Chickadee.
Si la carga aérea marcará una nueva iniciativa de «Tarifas con todo incluido» en 2015 o, como era la práctica antes de la Guerra de Irak, simplemente volverá a llamar a los cargos empaquetados «Tarifas con todo incluido», aún está en el aire.
Lo viejo es nuevo
Las tarifas con todo incluido solían ser la norma, aunque las palabras eran «todo incluido» hasta principios de la década de 1990, cuando la primera guerra de Irak y el aumento de los precios del combustible llevaron a las aerolíneas a introducir «recargos».
Se introdujeron y aumentaron gradualmente los recargos por riesgo de guerra, los recargos por seguridad y, lo que es más importante, los recargos por combustible, a niveles que a veces superaban la tasa de carga real.
Si bien los precios del combustible y los costos de seguridad que se dispararon después del 911 dejaron pocas alternativas a las aerolíneas, estas medidas encontraron renuencia y desaprobación tanto del lado del transportista como del remitente de la ecuación del transporte:
Para decirlo sin rodeos, los transportistas sintieron que «los recargos nunca fueron realmente transparentes» y parecían «siempre moverse en una dirección: hacia arriba».
Por el lado del transportista, la cuestión siempre fue que “el transportista es responsable de pagar todos los costos del flete aéreo a la aerolínea (tarifas netas de flete más recargos más impuestos) mientras que la comisión del transportista estaba restringida a la tarifa de carga como tal y no incluía los recargos. .”
Tanto los transportistas como los transportistas aumentaron su desconfianza cuando se reveló que varios transportistas líderes habían estado involucrados en la fijación de recargos ilegales.
¿Quién está all-in?
En Alemania, el Director de Carga Aérea del Sindicato Alemán de Transportistas DSLV (Deutscher Speditions – und Logistikverband), Reinhard Lankes, se apresuró a expresar su esperanza de que «más aerolíneas sigan estos pasos hacia tarifas con todo incluido».
En este momento, las principales aerolíneas asiáticas como Korean Air (KE), Cathay Pacific (CX) y China Eastern (MU), y las principales en Europa se niegan a comentar, pero indican que «siguen de cerca los desarrollos y continuarán reuniéndose con sus clientes». ‘requisitos y expectativas’, y hay algunos otros en este negocio nuestro de carga aérea que tienen algunas observaciones definitivas sobre AIR.
Bill Bosch
Bill Boesch, quien ha estado en la industria del transporte y la logística durante 50 años, dijo lo siguiente:
“Cuando estaba en AA, investigamos las tarifas del lado del pasajero y descubrimos que el público veía a las aerolíneas más bajas que a los concesionarios de autos usados. “Desde entonces, las aerolíneas han hecho mucho para ayudar a mejorar esta imagen mediante motores de tarifas en línea, calificaciones especiales, puntos de viaje de aerolíneas en boletos, tarjetas de crédito, etc., etc.
“Pero al final, los Sistemas de Gestión de Ingresos (RMS) siguen controlando la situación. Air Cargo Airlines en su mayoría no tiene RMS.
“El público que viaja, así como los clientes de carga aérea, quieren la tarifa más baja posible que puedan obtener con un servicio confiable y compararán precios para encontrarla.
“Si las aerolíneas intentan enviar señales a otras aerolíneas, es ilegal en la mayoría de los países y Europa y EE. UU. lo han dejado muy claro.
“Durante años, toda la industria de las aerolíneas ha estado tratando de encontrar formas de hacer que el público de envíos y viajes analice los costos versus la confiabilidad y la calidad.
“Los transportistas de pasajeros han hecho su Primera Clase, Clase Ejecutiva, Clase Ejecutiva, Clase Platino, Clase Goals, Espacio Especial para las Piernas y lo que sea.
“Los transportistas de carga han tratado de enfocarse en el costo, la confiabilidad y la calidad, pero el único éxito real en este esfuerzo lo obtuvieron integradores como FedEx, UPS, etc.
“Cuando estaba en Pan Am, los agentes de viajes nos atacaban cada vez que tratábamos de mejorar las tarifas de los pasajeros.
“Cuando instalamos máquinas automáticas de tictac en los aeropuertos, los agentes de viajes amenazaron con embargarnos.
“Las aerolíneas se mantuvieron firmes con las soluciones de TI de interfaz pública y, al final, tratar directamente con el público funcionó y recuperó el control de los agentes de viajes.
“Los agentes de viajes ahora son jugadores de nicho y ya no obtienen las mejores tarifas y comisiones y, por lo tanto, no pueden jugar el juego de tarifas.
“Cuando comencé en el negocio de carga, las tarifas de productos específicos (SCR, por sus siglas en inglés) eran las tarifas que se usaban.
“Los transitarios eran agentes de las aerolíneas para ayudar a las aerolíneas a reducir sus costos a través de consolidaciones y se les otorgaron mejores tarifas por hacerlo.
“Luego, los transportistas lograron que IATA aprobara las comisiones para las consolidaciones.
“Los transitarios comenzaron a controlar cada vez más los ingresos y se convirtieron en el cliente. Exigieron tarifas por volumen más bajas, tarifas de contratos especiales, tarifas de fletamento parcial y lo que sea.
“Las aerolíneas intentaron tratar directamente con los transportistas, pero los transitarios amenazaron con embargarlos, tal como lo hicieron las agencias de viajes años antes.
“Pero a diferencia de la industria de pasajeros, el lado de la carga en su mayoría retrocedió (aunque hubo algunas excepciones) y los transitarios todavía controlan la mayoría de los ingresos de la carga aérea.
“Hoy, como todos los demás, los transportistas están sufriendo, y las ‘tarifas con todo incluido’ pueden ser el mejor movimiento que las aerolíneas pueden hacer para recuperar el control”.
Ray Curtis, Vicepresidente –Ventas globales de carga para Delta Air Lines
“Al final del día, lo que importa es que respondamos a las necesidades de nuestros clientes y les proporcionemos una estructura competitiva en el mercado.
“Somos socios de nuestros clientes y es vital que ofrezcamos los productos y servicios que necesitan para apoyar a sus clientes.
“En Delta, somos afortunados de contar con un increíble equipo de ventas que tiene excelentes relaciones con nuestros clientes.
«Hablamos con nuestros clientes todos los días y escuchamos sus comentarios; esta es nuestra luz guía para hacer crecer nuestros respectivos negocios».
